lunes, 21 de julio de 2008
SISTEMA DE COMBUSTIBLE DETROIT DIESEL
El sistema de combustible consta del tanque del combustible, el filtro primario, la bomba de transferencia, el filtro secundario o principal y los inyectores, ademas de los tubos y conductos necesarios para la conexion.
Los inyectores en cada culata de cilindros se alimentan desde un conducto que se extiende a toda la longitud de la culata, llamado multiple de entrada de combustible.un conducto paralelo, osea el multiple de retorno de combustible, se usa para el retorno del sobrante de combustible de los inyectyores al tanque. Con este sistema no se utiliza tubos externos largos para los inyectores. cada inyector tiene dos tubos cortos para conectarlos con los multiples. Este tipo de sistema de combustible en el cual se alimentan los inyectores desde un conducto o multiple comun se llama a vese sistema de comductos comunes. el flujo de combustible en el sistema es como sigue.
El combustible del tanque que toma la bomba de transferencia, pasa por el filtro primario antes de dentrar a la bomba a presion se lo envia atraves del filtro secundario y por un tubo externo asta el multiple de entrada de combustible de la culata; desde el multiple pasa por los tubos hacia el lado de entrada de cada inyector. En cada inyector hay un elemento de filtro de combustible antes de medirlo y atomizarlo en la camara de conbustion por los orificios en la tobera del inyector. El combustible sobrante de los inyectores pasa al multiple de retorno y, por medio de tubos externos, vuelve al tanque. esta circulacion continua de combustible en los inyectores elimina el aire del sistema y sirve para enfriarlos.
Para mantener la presion en el sistema se emplea una TE de restrincion en la salida del multiple de retorno en la culata de cilindros. con esto se restringe el paso de combustible de retorno y se mantiene la presion en el sistema. una valvula de retencion en el lado de entrada al filtro primario , impide el retorno de combustible al tanque cuando el motor esta apagado.
BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE
es un abomba de engranes , de desplazamiento positivo , q constade un cuerpo y dos engranes que se impulsa desde el extremo delantero del soplador. una valvula de desahogo en el cuerpo de la bomba se mantiene normalmente cerrada con un resorte y solo funciona cuando la presion en el lado de salida es mayor de 500 kpa .la presio normal es entre 250kpa y 450kpa , pero podria aumentar y hacer que funcione la valvula de desahogo si se obstruyen el filtro secundario o un tubo para combustible .
INYECTORES UNITARIOS
En este sistema se utilizan inyectores solitarios . en los cuales se combinan una bomba y una tobera de inyeccion en una sola unidad. esto permite que el inyector suministre una carga de combustible a alta oresion y lo inyecte atomizado en la camara de combustion
Una leva del arbol de levas del motor acciona en forma mecanica al inyector la leva hace que la barilla de empuje mueva el balancin en la parte superior de la culata , el cual oprime el impulsor en la parte superior de el inyector y mueve el embolo hacia a bajo para efectuar las funciones de bombeo e inyeccion.
El inyector consta de un embolo central que se mueve hacia riba y hacia bajo dentro de un buje con el cual tiene un ajuste muy presiso , que actua como bomba para producir la alta presion necesaria para la inyeccion . la tobera en el extremo del inyector inyecta combustible atomizado en la camara de combustion. ademas , el inyector tiene un control de la cantidad de combustible que se inyecta.
FUNCIONAMIENTO
El sistema de combustible consta del tanque del combustible, el filtro primario, la bomba de transferencia, el filtro secundario o principal y los inyectores, ademas de los tubos y conductos necesarios para la conexion.
Los inyectores en cada culata de cilindros se alimentan desde un conducto que se extiende a toda la longitud de la culata, llamado multiple de entrada de combustible.un conducto paralelo, osea el multiple de retorno de combustible, se usa para el retorno del sobrante de combustible de los inyectyores al tanque. Con este sistema no se utiliza tubos externos largos para los inyectores. cada inyector tiene dos tubos cortos para conectarlos con los multiples. Este tipo de sistema de combustible en el cual se alimentan los inyectores desde un conducto o multiple comun se llama a vese sistema de comductos comunes. el flujo de combustible en el sistema es como sigue.
El combustible del tanque que toma la bomba de transferencia, pasa por el filtro primario antes de dentrar a la bomba a presion se lo envia atraves del filtro secundario y por un tubo externo asta el multiple de entrada de combustible de la culata; desde el multiple pasa por los tubos hacia el lado de entrada de cada inyector. En cada inyector hay un elemento de filtro de combustible antes de medirlo y atomizarlo en la camara de conbustion por los orificios en la tobera del inyector. El combustible sobrante de los inyectores pasa al multiple de retorno y, por medio de tubos externos, vuelve al tanque. esta circulacion continua de combustible en los inyectores elimina el aire del sistema y sirve para enfriarlos.
Para mantener la presion en el sistema se emplea una TE de restrincion en la salida del multiple de retorno en la culata de cilindros. con esto se restringe el paso de combustible de retorno y se mantiene la presion en el sistema. una valvula de retencion en el lado de entrada al filtro primario , impide el retorno de combustible al tanque cuando el motor esta apagado.
BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE
es un abomba de engranes , de desplazamiento positivo , q constade un cuerpo y dos engranes que se impulsa desde el extremo delantero del soplador. una valvula de desahogo en el cuerpo de la bomba se mantiene normalmente cerrada con un resorte y solo funciona cuando la presion en el lado de salida es mayor de 500 kpa .la presio normal es entre 250kpa y 450kpa , pero podria aumentar y hacer que funcione la valvula de desahogo si se obstruyen el filtro secundario o un tubo para combustible .
INYECTORES UNITARIOS
En este sistema se utilizan inyectores solitarios . en los cuales se combinan una bomba y una tobera de inyeccion en una sola unidad. esto permite que el inyector suministre una carga de combustible a alta oresion y lo inyecte atomizado en la camara de combustion
Una leva del arbol de levas del motor acciona en forma mecanica al inyector la leva hace que la barilla de empuje mueva el balancin en la parte superior de la culata , el cual oprime el impulsor en la parte superior de el inyector y mueve el embolo hacia a bajo para efectuar las funciones de bombeo e inyeccion.
El inyector consta de un embolo central que se mueve hacia riba y hacia bajo dentro de un buje con el cual tiene un ajuste muy presiso , que actua como bomba para producir la alta presion necesaria para la inyeccion . la tobera en el extremo del inyector inyecta combustible atomizado en la camara de combustion. ademas , el inyector tiene un control de la cantidad de combustible que se inyecta.
FUNCIONAMIENTO
- el combustible que llega al inyector pasa por el filtro para llenar la camara anularque esta formada entre el buje y el cuerpo el inyector
- el embolo se mueve hacia riva y hacia bajo en el buje opor la accion del balancin contra el impulsor y del resorte en la parte superior del inyector.una leva del arbol de levas y la varilla de empuje acciona el balancin.
- la cavidad del buje esta conectada con el suministro de combustible de la camara anular por dos orificios , con lo cual la cavidad debajo del embolo se llena con combustible medinte el orificio inferior.
- cuando el embolose mueve hacia bajo desplaza el combustible que esta en la cavidad , atravez del orificio interior regresandola solo a la camara anular hasta que el embolo cubra el orificio
- En este momemto la presion aumenta debajo del embolo por que el combustible puede escapar hacia arriva por un conducto en el centro del embolo, hasta una elice maquinada en el embolo, la cual , en este momento, esta lineada con ekl orificio superior registrandolo solo ala camara anular.
- Cuando se mueve mas el embolo, el borde de la elice pasa mas alla del orificio y el embolo lo cierra, con lo cual se atrapa combustible debajo del embolo y puede empesar el bombeo.
- El movimiento adicional del embolo hace que aumente la presion del combustible que esta debajo del mismo y que se abra la valvula de retencion que es plana.
- cuando la presion es bastante elevada, levanta la vavula de aguja de su aciento con locual se descarga el combustible a presion por los orificios en la punta de la tobera.
- el bombeo de la inyeccion continua hasta que el borde inferior de la elice descubre el orifuiocio inferior el combustible que hay debajo de emboloescapa hacia arriva por el centro del mismo y retorna por el orificio inferior a la camara anular .
- cuando termina la carrera decendente del embolo, la accionde su rresorte lo hace volver a la parte superior del inyector.Los orificios vueven a quedar descubiertos y la cavidad del buje se llena con combustible para la siguiente carrera de bombeo.
jueves, 5 de junio de 2008
MECANICA
MECANICA DIESEL
GESTIÓN ELECTRÓNICA DIESEL
04:32, 28/05/2008 .. 0 comentarios .. 0 trackbacks .. Link
Funcionamiento
En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestión electrónica aplicada a los motores que utilizan la tecnología clasica de los motores diesel de "inyección indirecta" basado en una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la Gestión Electrónica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes mecánicas que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación de avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.
La Gestión Electrónica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de "inyección indirecta" como de "inyección directa" aunque la tecnica de los motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi motores de "inyección indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introdución.
En un motor de "inyección indirecta" (cámara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la cámara de turbulencia quemandose una parte de el. La presión aumenta de modo que los gases de combustión y el carburante restante se apresura a salir por la tobera de la cámara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cámara de combustión donde se produce la quema de combustible definitiva.En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presión en el interior de la camara de combustión, lo cual da al motor una marcha relativamente silenciosa que es una de sus principales ventajas, asi como unas caracteristicas constructivas del motor mas sencillas que los hace mas baratos de fabricar.Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y un peor de arranque en frio.
En un motor de inyección directa el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustión.
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del motor, se ha diseñado el motor de forma que se mejore la combustión, facilitando la entrada de aire a la cámara de combustión de forma que el aire aspirado por el motor tenga una fuerte rotación. Esto junto a la forma de la cámara de combustión, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de compresión. Los difusores de los inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presión de inyección ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz.El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al máximo, lo cual proporciona una combustión completa y por tanto una alta potencia y una reducción de los gases de escape.
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyección indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetón"En el caso de motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla de combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formación de una preinyección. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura. El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presión de combustión es mas progresivo.
Inyector de tetón: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubería de alimentación; 3.- Conexión para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presión; 5.- Canal de alimentación; 6.- Muelle; 7.- Perno de presión; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijación del portainyector a la culata del motor.
Funcionamiento
Inyector de tetón: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsión; 4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.
Para motores de inyección directa se utiliza el "inyector de orificios".El inyector inyecta combustible directamente en la cámara de combustión en dos etapas a través de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseño de la cámara de combustion junto con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustion eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actuan sobre la aguja dosificadora. Cuando la presión del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle mas debil (muelle de pre-inyección). Una parte del combustible entonces es inyectado a traves de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistón de la bomba sigue desplazandose, la presión aumenta. A unos 300 bar, vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de inyeccion principal). La aguja del difusor se eleva entonces un poco mas, y el combustible restante es inyectado a la camara de combustion a alta presion quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producira una ignición y combustion mas suaves.A medida que la bomba de inyección envia mas combustible que el que puede pasar a través de los orificios de los difusores, a una presión de apertura, la presión asciende hasta 900 bar durante el proceso de inyección. Esto implica una distribución fina máxima del combustible y por lo tanto una eficaz combustión.
De los inyectores utilizados en los motores con gestión electronica Diesel siempre hay uno que lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU) cuando se produce la inyección
GESTIÓN ELECTRÓNICA DIESEL
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Funcionamiento
En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestión electrónica aplicada a los motores que utilizan la tecnología clasica de los motores diesel de "inyección indirecta" basado en una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la Gestión Electrónica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes mecánicas que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación de avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.
La Gestión Electrónica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de "inyección indirecta" como de "inyección directa" aunque la tecnica de los motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi motores de "inyección indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introdución.
En un motor de "inyección indirecta" (cámara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la cámara de turbulencia quemandose una parte de el. La presión aumenta de modo que los gases de combustión y el carburante restante se apresura a salir por la tobera de la cámara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cámara de combustión donde se produce la quema de combustible definitiva.En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presión en el interior de la camara de combustión, lo cual da al motor una marcha relativamente silenciosa que es una de sus principales ventajas, asi como unas caracteristicas constructivas del motor mas sencillas que los hace mas baratos de fabricar.Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y un peor de arranque en frio.
En un motor de inyección directa el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustión.
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del motor, se ha diseñado el motor de forma que se mejore la combustión, facilitando la entrada de aire a la cámara de combustión de forma que el aire aspirado por el motor tenga una fuerte rotación. Esto junto a la forma de la cámara de combustión, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de compresión. Los difusores de los inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presión de inyección ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz.El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al máximo, lo cual proporciona una combustión completa y por tanto una alta potencia y una reducción de los gases de escape.
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyección indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetón"En el caso de motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla de combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formación de una preinyección. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura. El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presión de combustión es mas progresivo.
Inyector de tetón: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubería de alimentación; 3.- Conexión para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presión; 5.- Canal de alimentación; 6.- Muelle; 7.- Perno de presión; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijación del portainyector a la culata del motor.
Funcionamiento
Inyector de tetón: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsión; 4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.
Para motores de inyección directa se utiliza el "inyector de orificios".El inyector inyecta combustible directamente en la cámara de combustión en dos etapas a través de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseño de la cámara de combustion junto con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustion eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actuan sobre la aguja dosificadora. Cuando la presión del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle mas debil (muelle de pre-inyección). Una parte del combustible entonces es inyectado a traves de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistón de la bomba sigue desplazandose, la presión aumenta. A unos 300 bar, vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de inyeccion principal). La aguja del difusor se eleva entonces un poco mas, y el combustible restante es inyectado a la camara de combustion a alta presion quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producira una ignición y combustion mas suaves.A medida que la bomba de inyección envia mas combustible que el que puede pasar a través de los orificios de los difusores, a una presión de apertura, la presión asciende hasta 900 bar durante el proceso de inyección. Esto implica una distribución fina máxima del combustible y por lo tanto una eficaz combustión.
De los inyectores utilizados en los motores con gestión electronica Diesel siempre hay uno que lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU) cuando se produce la inyección
MECANICA
MECANICA DIESEL
GESTIÓN ELECTRÓNICA DIESEL
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Funcionamiento
En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestión electrónica aplicada a los motores que utilizan la tecnología clasica de los motores diesel de "inyección indirecta" basado en una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la Gestión Electrónica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes mecánicas que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación de avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.
La Gestión Electrónica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de "inyección indirecta" como de "inyección directa" aunque la tecnica de los motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi motores de "inyección indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introdución.
En un motor de "inyección indirecta" (cámara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la cámara de turbulencia quemandose una parte de el. La presión aumenta de modo que los gases de combustión y el carburante restante se apresura a salir por la tobera de la cámara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cámara de combustión donde se produce la quema de combustible definitiva.En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presión en el interior de la camara de combustión, lo cual da al motor una marcha relativamente silenciosa que es una de sus principales ventajas, asi como unas caracteristicas constructivas del motor mas sencillas que los hace mas baratos de fabricar.Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y un peor de arranque en frio.
En un motor de inyección directa el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustión.
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del motor, se ha diseñado el motor de forma que se mejore la combustión, facilitando la entrada de aire a la cámara de combustión de forma que el aire aspirado por el motor tenga una fuerte rotación. Esto junto a la forma de la cámara de combustión, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de compresión. Los difusores de los inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presión de inyección ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz.El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al máximo, lo cual proporciona una combustión completa y por tanto una alta potencia y una reducción de los gases de escape.
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyección indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetón"En el caso de motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla de combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formación de una preinyección. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura. El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presión de combustión es mas progresivo.
Inyector de tetón: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubería de alimentación; 3.- Conexión para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presión; 5.- Canal de alimentación; 6.- Muelle; 7.- Perno de presión; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijación del portainyector a la culata del motor.
Funcionamiento
Inyector de tetón: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsión; 4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.
Para motores de inyección directa se utiliza el "inyector de orificios".El inyector inyecta combustible directamente en la cámara de combustión en dos etapas a través de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseño de la cámara de combustion junto con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustion eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actuan sobre la aguja dosificadora. Cuando la presión del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle mas debil (muelle de pre-inyección). Una parte del combustible entonces es inyectado a traves de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistón de la bomba sigue desplazandose, la presión aumenta. A unos 300 bar, vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de inyeccion principal). La aguja del difusor se eleva entonces un poco mas, y el combustible restante es inyectado a la camara de combustion a alta presion quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producira una ignición y combustion mas suaves.A medida que la bomba de inyección envia mas combustible que el que puede pasar a través de los orificios de los difusores, a una presión de apertura, la presión asciende hasta 900 bar durante el proceso de inyección. Esto implica una distribución fina máxima del combustible y por lo tanto una eficaz combustión.
De los inyectores utilizados en los motores con gestión electronica Diesel siempre hay uno que lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU) cuando se produce la inyección
GESTIÓN ELECTRÓNICA DIESEL
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Funcionamiento
En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestión electrónica aplicada a los motores que utilizan la tecnología clasica de los motores diesel de "inyección indirecta" basado en una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la Gestión Electrónica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes mecánicas que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación de avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.
La Gestión Electrónica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de "inyección indirecta" como de "inyección directa" aunque la tecnica de los motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi motores de "inyección indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introdución.
En un motor de "inyección indirecta" (cámara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la cámara de turbulencia quemandose una parte de el. La presión aumenta de modo que los gases de combustión y el carburante restante se apresura a salir por la tobera de la cámara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cámara de combustión donde se produce la quema de combustible definitiva.En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presión en el interior de la camara de combustión, lo cual da al motor una marcha relativamente silenciosa que es una de sus principales ventajas, asi como unas caracteristicas constructivas del motor mas sencillas que los hace mas baratos de fabricar.Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y un peor de arranque en frio.
En un motor de inyección directa el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustión.
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del motor, se ha diseñado el motor de forma que se mejore la combustión, facilitando la entrada de aire a la cámara de combustión de forma que el aire aspirado por el motor tenga una fuerte rotación. Esto junto a la forma de la cámara de combustión, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de compresión. Los difusores de los inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presión de inyección ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz.El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al máximo, lo cual proporciona una combustión completa y por tanto una alta potencia y una reducción de los gases de escape.
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyección indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetón"En el caso de motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla de combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formación de una preinyección. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura. El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presión de combustión es mas progresivo.
Inyector de tetón: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubería de alimentación; 3.- Conexión para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presión; 5.- Canal de alimentación; 6.- Muelle; 7.- Perno de presión; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijación del portainyector a la culata del motor.
Funcionamiento
Inyector de tetón: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsión; 4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.
Para motores de inyección directa se utiliza el "inyector de orificios".El inyector inyecta combustible directamente en la cámara de combustión en dos etapas a través de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseño de la cámara de combustion junto con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustion eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actuan sobre la aguja dosificadora. Cuando la presión del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle mas debil (muelle de pre-inyección). Una parte del combustible entonces es inyectado a traves de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistón de la bomba sigue desplazandose, la presión aumenta. A unos 300 bar, vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de inyeccion principal). La aguja del difusor se eleva entonces un poco mas, y el combustible restante es inyectado a la camara de combustion a alta presion quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producira una ignición y combustion mas suaves.A medida que la bomba de inyección envia mas combustible que el que puede pasar a través de los orificios de los difusores, a una presión de apertura, la presión asciende hasta 900 bar durante el proceso de inyección. Esto implica una distribución fina máxima del combustible y por lo tanto una eficaz combustión.
De los inyectores utilizados en los motores con gestión electronica Diesel siempre hay uno que lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU) cuando se produce la inyección
MECANICA DIESEL
GESTIÓN ELECTRÓNICA DIESEL
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Funcionamiento
En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestión electrónica aplicada a los motores que utilizan la tecnología clasica de los motores diesel de "inyección indirecta" basado en una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la Gestión Electrónica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes mecánicas que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación de avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.
La Gestión Electrónica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de "inyección indirecta" como de "inyección directa" aunque la tecnica de los motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi motores de "inyección indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introdución.
En un motor de "inyección indirecta" (cámara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la cámara de turbulencia quemandose una parte de el. La presión aumenta de modo que los gases de combustión y el carburante restante se apresura a salir por la tobera de la cámara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cámara de combustión donde se produce la quema de combustible definitiva.En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presión en el interior de la camara de combustión, lo cual da al motor una marcha relativamente silenciosa que es una de sus principales ventajas, asi como unas caracteristicas constructivas del motor mas sencillas que los hace mas baratos de fabricar.Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y un peor de arranque en frio.
En un motor de inyección directa el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustión.
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del motor, se ha diseñado el motor de forma que se mejore la combustión, facilitando la entrada de aire a la cámara de combustión de forma que el aire aspirado por el motor tenga una fuerte rotación. Esto junto a la forma de la cámara de combustión, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de compresión. Los difusores de los inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presión de inyección ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz.El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al máximo, lo cual proporciona una combustión completa y por tanto una alta potencia y una reducción de los gases de escape.
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyección indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetón"En el caso de motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla de combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formación de una preinyección. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura. El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presión de combustión es mas progresivo.
Inyector de tetón: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubería de alimentación; 3.- Conexión para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presión; 5.- Canal de alimentación; 6.- Muelle; 7.- Perno de presión; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijación del portainyector a la culata del motor.
Funcionamiento
Inyector de tetón: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsión; 4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.
Para motores de inyección directa se utiliza el "inyector de orificios".El inyector inyecta combustible directamente en la cámara de combustión en dos etapas a través de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseño de la cámara de combustion junto con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustion eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actuan sobre la aguja dosificadora. Cuando la presión del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle mas debil (muelle de pre-inyección). Una parte del combustible entonces es inyectado a traves de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistón de la bomba sigue desplazandose, la presión aumenta. A unos 300 bar, vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de inyeccion principal). La aguja del difusor se eleva entonces un poco mas, y el combustible restante es inyectado a la camara de combustion a alta presion quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producira una ignición y combustion mas suaves.A medida que la bomba de inyección envia mas combustible que el que puede pasar a través de los orificios de los difusores, a una presión de apertura, la presión asciende hasta 900 bar durante el proceso de inyección. Esto implica una distribución fina máxima del combustible y por lo tanto una eficaz combustión.
De los inyectores utilizados en los motores con gestión electronica Diesel siempre hay uno que lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU) cuando se produce la inyección.
GESTIÓN ELECTRÓNICA DIESEL
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Funcionamiento
En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestión electrónica aplicada a los motores que utilizan la tecnología clasica de los motores diesel de "inyección indirecta" basado en una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la Gestión Electrónica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes mecánicas que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación de avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.
La Gestión Electrónica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de "inyección indirecta" como de "inyección directa" aunque la tecnica de los motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi motores de "inyección indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introdución.
En un motor de "inyección indirecta" (cámara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la cámara de turbulencia quemandose una parte de el. La presión aumenta de modo que los gases de combustión y el carburante restante se apresura a salir por la tobera de la cámara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cámara de combustión donde se produce la quema de combustible definitiva.En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presión en el interior de la camara de combustión, lo cual da al motor una marcha relativamente silenciosa que es una de sus principales ventajas, asi como unas caracteristicas constructivas del motor mas sencillas que los hace mas baratos de fabricar.Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y un peor de arranque en frio.
En un motor de inyección directa el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustión.
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del motor, se ha diseñado el motor de forma que se mejore la combustión, facilitando la entrada de aire a la cámara de combustión de forma que el aire aspirado por el motor tenga una fuerte rotación. Esto junto a la forma de la cámara de combustión, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de compresión. Los difusores de los inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presión de inyección ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz.El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al máximo, lo cual proporciona una combustión completa y por tanto una alta potencia y una reducción de los gases de escape.
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyección indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetón"En el caso de motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla de combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formación de una preinyección. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura. El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presión de combustión es mas progresivo.
Inyector de tetón: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubería de alimentación; 3.- Conexión para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presión; 5.- Canal de alimentación; 6.- Muelle; 7.- Perno de presión; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijación del portainyector a la culata del motor.
Funcionamiento
Inyector de tetón: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsión; 4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.
Para motores de inyección directa se utiliza el "inyector de orificios".El inyector inyecta combustible directamente en la cámara de combustión en dos etapas a través de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseño de la cámara de combustion junto con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustion eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actuan sobre la aguja dosificadora. Cuando la presión del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle mas debil (muelle de pre-inyección). Una parte del combustible entonces es inyectado a traves de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistón de la bomba sigue desplazandose, la presión aumenta. A unos 300 bar, vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de inyeccion principal). La aguja del difusor se eleva entonces un poco mas, y el combustible restante es inyectado a la camara de combustion a alta presion quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producira una ignición y combustion mas suaves.A medida que la bomba de inyección envia mas combustible que el que puede pasar a través de los orificios de los difusores, a una presión de apertura, la presión asciende hasta 900 bar durante el proceso de inyección. Esto implica una distribución fina máxima del combustible y por lo tanto una eficaz combustión.
De los inyectores utilizados en los motores con gestión electronica Diesel siempre hay uno que lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU) cuando se produce la inyección.
CAMARA DE PRECOMBUSTION
Se utilizan en motores de inyección indirecta generalmente pequeños; se caracterizan porque tienen una pequeña cámara auxiliar situada en la culata del motor y conectada con la cámara principal de combustión.
En el P.M.S. una porción mayor de la carga de aire es forzada a entrar en la cámara de precombustión, otra parte de aire se encuentra en la cámara principal entre la culata y el pistón, al inyectar la carga de combustible y se produce el encendido, el proceso termina al producirse un elevado aumento de presión en la cámara de precombustión con los gases de escape que son barridos.
CaracterísticasEn la cámara de precombustión son amortiguadas las combustiones incontroladas debido a los aumentos de presión.
En los motores Caterpillar la cámara de precombustión está situada en una unidad independiente (y no en la culata) en dónde se acopla directamente el inyector.
El grado de atomización no necesita ser tan grande; pueden usarse bajas presiones de inyección.
a) Ventajas
Por el tipo de boquilla se elimina casi totalmente la obstrucción por sedimentos de carbono.
Las presiones de inyección son más bajas, el funcionamiento es más suave.
b) Desventajas
Deben usarse calentadores en las cámaras para el arranque del motor a bajas temperaturas.
Elevado consumo de combustible; considerable pérdida de aire comprimido.
Se utilizan en motores de inyección indirecta generalmente pequeños; se caracterizan porque tienen una pequeña cámara auxiliar situada en la culata del motor y conectada con la cámara principal de combustión.
En el P.M.S. una porción mayor de la carga de aire es forzada a entrar en la cámara de precombustión, otra parte de aire se encuentra en la cámara principal entre la culata y el pistón, al inyectar la carga de combustible y se produce el encendido, el proceso termina al producirse un elevado aumento de presión en la cámara de precombustión con los gases de escape que son barridos.
CaracterísticasEn la cámara de precombustión son amortiguadas las combustiones incontroladas debido a los aumentos de presión.
En los motores Caterpillar la cámara de precombustión está situada en una unidad independiente (y no en la culata) en dónde se acopla directamente el inyector.
El grado de atomización no necesita ser tan grande; pueden usarse bajas presiones de inyección.
a) Ventajas
Por el tipo de boquilla se elimina casi totalmente la obstrucción por sedimentos de carbono.
Las presiones de inyección son más bajas, el funcionamiento es más suave.
b) Desventajas
Deben usarse calentadores en las cámaras para el arranque del motor a bajas temperaturas.
Elevado consumo de combustible; considerable pérdida de aire comprimido.
FUNCIONAMIENTO
En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestión electrónica aplicada a los motores que utilizan la tecnología clasica de los motores diesel de "inyección indirecta" basado en una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la Gestión Electrónica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes mecánicas que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación de avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.
La Gestión Electrónica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de "inyección indirecta" como de "inyección directa" aunque la tecnica de los motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi motores de "inyección indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introdución.
En un motor de "inyección indirecta" (cámara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la cámara de turbulencia quemandose una parte de el. La presión aumenta de modo que los gases de combustión y el carburante restante se apresura a salir por la tobera de la cámara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cámara de combustión donde se produce la quema de combustible definitiva.En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presión en el interior de la camara de combustión, lo cual da al motor una marcha relativamente silenciosa que es una de sus principales ventajas, asi como unas caracteristicas constructivas del motor mas sencillas que los hace mas baratos de fabricar.Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y un peor de arranque en frio.
En un motor de inyección directa el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustión.
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del motor, se ha diseñado el motor de forma que se mejore la combustión, facilitando la entrada de aire a la cámara de combustión de forma que el aire aspirado por el motor tenga una fuerte rotación. Esto junto a la forma de la cámara de combustión, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de compresión. Los difusores de los inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presión de inyección ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz.El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al máximo, lo cual proporciona una combustión completa y por tanto una alta potencia y una reducción de los gases de escape.
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyección indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetón"En el caso de motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla de combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formación de una preinyección. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura. El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presión de combustión es mas progresivo.
Inyector de tetón: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubería de alimentación; 3.- Conexión para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presión; 5.- Canal de alimentación; 6.- Muelle; 7.- Perno de presión; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijación del portainyector a la culata del motor.
Funcionamiento
Inyector de tetón: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsión; 4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.
Para motores de inyección directa se utiliza el "inyector de orificios".El inyector inyecta combustible directamente en la cámara de combustión en dos etapas a través de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseño de la cámara de combustion junto con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustion eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actuan sobre la aguja dosificadora. Cuando la presión del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle mas debil (muelle de pre-inyección). Una parte del combustible entonces es inyectado a traves de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistón de la bomba sigue desplazandose, la presión aumenta. A unos 300 bar, vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de inyeccion principal). La aguja del difusor se eleva entonces un poco mas, y el combustible restante es inyectado a la camara de combustion a alta presion quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producira una ignición y combustion mas suaves.A medida que la bomba de inyección envia mas combustible que el que puede pasar a través de los orificios de los difusores, a una presión de apertura, la presión asciende hasta 900 bar durante el proceso de inyección. Esto implica una distribución fina máxima del combustible y por lo tanto una eficaz combustión.
De los inyectores utilizados en los motores con gestión electronica Diesel siempre hay uno que lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU) cuando se produce la inyección.
En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestión electrónica aplicada a los motores que utilizan la tecnología clasica de los motores diesel de "inyección indirecta" basado en una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la Gestión Electrónica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) sustituyendo las partes mecánicas que controlan la "dosificación de combustible" así como la "variación de avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como los TDdi de FORD.
La Gestión Electrónica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de "inyección indirecta" como de "inyección directa" aunque la tecnica de los motores Diesel se ha perfeccionado tanto que hoy en dia no se fabrican casi motores de "inyección indirecta". Para entender mejor el funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introdución.
En un motor de "inyección indirecta" (cámara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la cámara de turbulencia quemandose una parte de el. La presión aumenta de modo que los gases de combustión y el carburante restante se apresura a salir por la tobera de la cámara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cámara de combustión donde se produce la quema de combustible definitiva.En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presión en el interior de la camara de combustión, lo cual da al motor una marcha relativamente silenciosa que es una de sus principales ventajas, asi como unas caracteristicas constructivas del motor mas sencillas que los hace mas baratos de fabricar.Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y un peor de arranque en frio.
En un motor de inyección directa el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustión.
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del motor, se ha diseñado el motor de forma que se mejore la combustión, facilitando la entrada de aire a la cámara de combustión de forma que el aire aspirado por el motor tenga una fuerte rotación. Esto junto a la forma de la cámara de combustión, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de compresión. Los difusores de los inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presión de inyección ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz.El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al máximo, lo cual proporciona una combustión completa y por tanto una alta potencia y una reducción de los gases de escape.
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyección indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetón"En el caso de motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla de combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formación de una preinyección. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura. El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presión de combustión es mas progresivo.
Inyector de tetón: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubería de alimentación; 3.- Conexión para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presión; 5.- Canal de alimentación; 6.- Muelle; 7.- Perno de presión; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijación del portainyector a la culata del motor.
Funcionamiento
Inyector de tetón: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsión; 4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.
Para motores de inyección directa se utiliza el "inyector de orificios".El inyector inyecta combustible directamente en la cámara de combustión en dos etapas a través de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseño de la cámara de combustion junto con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustion eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actuan sobre la aguja dosificadora. Cuando la presión del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle mas debil (muelle de pre-inyección). Una parte del combustible entonces es inyectado a traves de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistón de la bomba sigue desplazandose, la presión aumenta. A unos 300 bar, vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de inyeccion principal). La aguja del difusor se eleva entonces un poco mas, y el combustible restante es inyectado a la camara de combustion a alta presion quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producira una ignición y combustion mas suaves.A medida que la bomba de inyección envia mas combustible que el que puede pasar a través de los orificios de los difusores, a una presión de apertura, la presión asciende hasta 900 bar durante el proceso de inyección. Esto implica una distribución fina máxima del combustible y por lo tanto una eficaz combustión.
De los inyectores utilizados en los motores con gestión electronica Diesel siempre hay uno que lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU) cuando se produce la inyección.
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